El interés por el ciclismo urbano está aumentando y el número de programas de bicicletas compartidas (BSS) ha crecido rápidamente durante los últimos 10 años. A pesar de que los BSS existen desde hace casi 50 años, el cambio reciente en la tecnología utilizada y el interés en fomentar la práctica de actividad física entre la población pueden hacer de las ciudades lugares más sostenibles, habitables y cambiar los hábitos de actividad de la población local (Nieuwenhuijsen y Rojas-Rueda, 2020; Soriguera y Jiménez-Meroño, 2020). Asimismo, los BSS ayudan a posicionar la bicicleta como una opción de transporte diario y se han establecido ampliamente tanto en muchos países (Lee et al., 2022) como en varias ciudades del mundo, para mitigar el cambio climático, reducir la congestión del tráfico y promover la actividad física y la salud pública (Bauman et al., 2017; Clockston y Rojas-Rueda, 2021; Eren y Uz, 2020; Julio y Monzon, 2022; Lee et al., 2022; Ma et al., 2020; Munkácsy y Monzón, 2017; Nieuwenhuijsen y Rojas-Rueda, 2020; Otero et al., 2018; Sanmiguel-Rodríguez, 2015; Sanmiguel-Rodríguez, 2019; Sanmiguel-Rodríguez, 2020; Sanmiguel-Rodríguez, 2022; Sanmiguel-Rodríguez y Arufe Giráldez, 2019; Soriguera y Jiménez-Meroño, 2020; Zhang et al., 2015). Además, son económicamente rentables y, en ocasiones, fomentan unos factores sociales saludables y placenteros (Munkácsy y Monzón, 2017; Zhang et al., 2015). Para Bauman et al. (2017), el objetivo de salud más importante es aumentar los niveles de ciclismo en la población, con el cual se contribuye a que una mayor proporción poblacional cumpla con las pautas de actividad física y mejore la salud.

El uso compartido de bicicletas también es un tema emergente de la investigación relacionada con el transporte urbano y la movilidad sostenible (Ma et al., 2020; Macioszek et al., 2020). De esta forma, los BSS adquieren una gran dimensión y relevancia como medio de transporte saludable y económico, que beneficia un cambio de enfoque en la elección de los viajes dentro del núcleo urbano, con el fin de desarrollar nuevas políticas que promuevan la implementación de la movilidad urbana y la actividad física (Munkácsy y Monzón, 2017). En Europa, el ambiente urbano ofrece opciones y posibilidades para reducir el uso del vehículo privado (Dekoster y Schollaert, 2000). La bicicleta se asocia, generalmente, a determinadas naciones como Países Bajos o Dinamarca. Los Países Bajos tienen el mayor nivel de utilización de la bicicleta en el mundo desarrollado. Sin embargo, dicho medio de transporte exige esfuerzo físico y es, por tanto, en los sitios llanos donde resulta más fácil de manejar. En general, la bicicleta es empleada en muchos países europeos, independientemente de su topografía (Dekoster y Schollaert, 2000; DeMaio, 2009). Su menor uso en las zonas meridionales se debe, en gran parte, a la imagen social de este vehículo, considerado, con frecuencia, anticuado y poco confortable (Dekoster y Schollaert, 2000; Ogilvie y Goodman, 2012; Scheiner, 2010; Unwin, 1995). Suiza no es un país llano y, aun así, la bicicleta se utiliza en un 23 % del total de desplazamientos en Basilea y en un 15 % en Berna, donde numerosas calles presentan unas pendientes del 7% (Dekoster y Schollaert, 2000). Las inclinaciones constituyen un obstáculo por tener en cuenta para las personas ciclistas poco entrenadas o con bicicletas en mal estado. Pero, aun en tales circunstancias, existe un potencial para la bicicleta, como se demuestra en algunas ciudades con fuertes pendientes: Trondheim, en Noruega, o San Francisco, en Estados Unidos (Dekoster y Schollaert, 2000; Pucher, Buehler et al., 2011; Pucher et al., 1999; Tin et al., 2012). Según se ha dicho, la topografía llana facilita la utilización de la bicicleta, así como la ausencia de pendientes pronunciadas y la disponibilidad de rutas de ciclismo animan a quienes residen en una zona urbana a ir en bicicleta (Beenackers et al., 2012; Hunt y Abraham, 2007; Menghini et al., 2010; Pucher, Buehler et al., 2011; Rietveld y Daniel, 2004; Vandenbulcke et al., 2011). Así, una pendiente es una de las variables naturales del terreno más importantes que afectan el uso de la bicicleta. De hecho, en lugares con un nivel de inclinación adecuado para el ciclismo, las personas usuarias tienden a alquilar bicicletas en las estaciones de arriba y dejarlas en las de abajo (Eren y Uz, 2020).

Existe la necesidad de analizar los factores que afectan la demanda de bicicletas compartidas, para promover la creación de infraestructuras dentro del entorno urbano que puedan favorecer los desplazamientos activos como medio de transporte alternativo (Beairsto et al., 2022), la práctica de actividad física y la salud, con miras a combatir, de una forma más efectiva, el cambio climático y el sedentarismo de la población (Beairsto et al., 2022; Julio y Monzon, 2022; Lee et al., 2022). Por todo ello, el objetivo principal que se pretende alcanzar con este estudio es analizar si la ubicación de las estaciones, los trayectos y las altitudes de un municipio español han sido factores que afecten al uso de los desplazamientos activos por parte de personas usuarias dentro del entorno urbano. Se parte de la hipótesis de que las estaciones y los trayectos más empleados serán aquellos ubicados en el centro urbano de la ciudad, que a su vez son los que cuentan con una menor altitud.

La estación de origen en el VaiBike más utilizada fue la del centro de la ciudad; representa un total del 39 % de las observaciones, seguida por la de Carril (extrarradio), con un 23,8 % (figura 2 y tabla 1). En función del género, los hombres emplearon la estación del centro con un 40,2 %, seguida de la de Carril (21,2 %), Vilaxoán (15,2 %), estación del tren (14,1 %) y el Piñeiriño (9,3 %), tal como se muestra en la tabla 1. Por su parte, las mujeres han hecho uso, en mayor parte, de la estación del centro (36 %), seguida muy de cerca por la de Carril (29,9 %), según se puede ver en la tabla 1.

Respecto a la estación de destino, la más representada fue la del centro, con un total del 43,7 %, seguida por la de Carril, con un 22,2 % (figura 2 y tabla 1). Atendiendo el género, de acuerdo con las estaciones de destino, la del centro en Vilagarcía fue la más representada de todas, con un 43,6 % en los hombres y 43,8 % de las observaciones en las mujeres. Por lo que respecta al resto de estaciones, la de Carril se mantuvo como segunda, con una representación del 21,1 % en los hombres y un 25 % en mujeres (tabla 1).

Figura 2

Tabla 1

Variable		Todas (n = 84 183)		Hombres (n=59 159)			Mujeres (n=25 024)
Estación origen	%	Error est.	(95% 1C)	%	Error est.	(95% 1C)	%	Error est.	(95% 1C)
1	39	0,16	38,6-39,2	40,2	0,20	39,7-40 5	36	0,30	35,3-36 5
2	14,3	0,12	14,0-14,5	14,1	0,14	13,9-14,4	14,6	0,22	14,1-15,0
3	23,8	0,14	23,4-24 0	21,2	0,16	20,8-21,4	29,9	0,28	29,3 30 4
4	14,2	0,12	14,0-14,4	15,2	0,14	14,8-15,3	12,2	0,2	11,8-12,6
5	8,7	0,09	8,5-8,9	9,3	0,11	9,1-9 6	7,3	0,16	7,0-7,6
Estación destino	%	Error est.	(95% 1C)	%	Error est.	(95% 1C)	%	Error est.	(95% 1C)
1	43,7	0,17	43,2-43,9	43,6	0,20	43,1-43,9	43,8	0,31	43,1-44 3
2	12,8	0,11	12,5-13,0	12,4	0,13	12,2-12,7	13,6	0,21	13,1-13,9
3	22,2	0,14	21,9-22,4	21,1	0,16	20,6-21 3	25	0,27	24,4-25,5
4	14,7	0,12	14,4-14,9	15,8	0,15	15,5-16 1	12,2	0,20	11,7-12,6
5	6,6	0,08	6,4-6,8	7,1	0,1	6,9-7,3	5,4	0,14	5,2-5 7

De los 25 disponibles entre las 5 estaciones repartidas por la localidad, el trayecto más representado, tanto en hombres como en mujeres, fue el que corresponde a la estación del centro en Vilagarcía (figura 3 y tabla 2); en otras palabras, se recoge la bicicleta y se deposita en esa estación. Por lo tanto, el trayecto 11, el de la estación del centro, ha tenido el 19 % del total de observaciones. La ruta entre la estación 3 (Carril) y la 1 (centro), es decir, la 31, se cuantifica con un 11,3 % del total de observaciones, seguida por la 13 (correspondiente a las estaciones del centro y Carril), con un 9,6 %. En cuanto al género, los trayectos 11 (Vilagarcía-Vilagarcía), 33 (Carril-Carril), 31 (Carril-Vilagarcía) y 13 (Vilagarcía-Carril) fueron los más representativos en el género masculino, con porcentajes del 20,2 %, 9,4 %, 9,1 % y 8,6 %, respectivamente (figura 3 y tabla 2). Por su parte, los trayectos 31 (Carril-Vilagarcía), 11 (Vilagarcía-Vilagarcía), 13 (Vilagarcía-Carril) y 33 (Carril-Carril) fueron los más representativos en el género femenino, con unos porcentajes del 16,6 %, 16,1 %, 11,9 % y 9,7 %, respectivamente (figura 3 y tabla 2).¿

Figura 3

Tabla 2

Variable	Todas (n=84183)			Hombres (n=059159)			Mujeres (n=25024)
Trayecto	%	Error est.	(95 %IC)	%	Error est.	(95 %IC)	%	Error est.	(95 %IC)
11	19	0,13	18,6-19,2	20,2	0,16	19,8-204	16,1	0,23	15,6-16,5
12	3,4	0,06	3,1-3,4	3,8	0,07	3,5-3,8	2,4	0,09	2,1-2,5
13	9,6	0,10	9,3-9,7	8,6	0,11	8,2-8,7	11,9	0,2	11,4-12,2
14	5,6	0,07	5,4-5,7	6	0,09	5,7-6,1	4,8	0,13	4,4-4,9
15	1,5	0,04	1,4-1,6	1,9	0,05	1,7-1 9	0,9	0,06	0,8-1 0
21	4,8	0,07	4,6-4,9	5,4	0,09	5,1-55	3,4	0,11	3,1-3,6
22	6,4	0,08	6,1-6,4	5,9	0,09	5,6-6,0	7,5	0,16	7,1-7,7
23	1,8	0,04	1,7-1,9	1,5	0,05	1,4-1,6	2,5	0,09	2,3-2,6
24	0,6	0,02	0,6-0,7	0,6	0,03	0,6-0 7	0,6	0,05	0,5-0,7
25	0,6	0,02	0,6-0,7	0,7	0,03	0,6-0,8	0,5	0,04	0,4-0,6
31	11,3	0,10	11,0-11 4	9,1	0,11	8,8-9,2	16,6	0,23	16,1-17 0
32	1,7	0,04	1,6-1,7	1,4	0,04	1,3-15	2,5	0,09	2,2-2,6
33	9,5	0,10	9,2-9,6	9,4	0,11	9,1-95	9,7	0,18	9,2-10 0
34	0,7	0,02	0,6-0,7	0,6	0,03	0,6-0,7	0,7	0,05	0,6-0,8
35	0,5	0,02	0,5-0,6	0,6	0,03	0,5-0,6	0,5	0,04	0,4-0,6
41	5,7	0,07	5,4-5,7	5,7	0,09	5,5-5,8	5,6	0,14	5,2-5 7
42	0,4	0,02	0,3-0,4	0,3	0,02	0,3-0,4	0,5	0,04	0,4-0,6
43	0,7	0,02	0,6-0,7	0,8	0,03	0,7-0,9	0,3	0,03	0,3-0,4
44	6,9	0,08	6,6-6,9	7,5	0,1	7,2-7,6	5,4	0,14	5,0-5,5
45	0,6	0,02	0,5-0,7	0,7	0,03	0,6-0 7	0,4	0,04	0,4-0,5
51	3,0	0,05	2,8-3,1	3,4	0,07	3,1-3,4	2,2	0,09	2,0-2,3
52	1,0	0,03	0,9-1,1	1,1	0,04	1,0-1 2	0,8	0,05	0,7-0 9
53	0,6	0,02	0,6-0,7	0,6	0,03	0,6-0,7	0,5	0,04	0,5-0,6
54	0,9	0,03	0,8-1,0	1,0	0,04	0,9-1 0	0,7	0,05	0,6-0 8
55	3,2	0,05	3,0-3,2	3,2	0,07	3,0-3,3	3,0	0,1	2,7-3,1

En relación con las altitudes entre los trayectos, no se analizaron grandes diferencias con base en las observaciones realizadas. La elevación neutra, es decir, salir de una estación y depositar la bicicleta en otra con la misma altitud, representó el 65,5 % de los registros totales. Por otro lado, la elevación decreciente, o partir de una estación de origen más alta a una que se encuentre a una altitud menor, ha sido del 17,5 %, mientras que la elevación creciente, que significa salir de una estación de menor altitud que en la que se finaliza el trayecto, ha sido del 17 % (figura 4 y tabla 3). En cuanto al género, los hombres realizaron un 63,6 % de desplazamientos entre estaciones de la misma altitud, 18,3 % con elevación decreciente y un 18,1 % de altitud creciente (figura 4 y tabla 3). Por su parte, las mujeres efectuaron un 69,9 % de la altitud neutra, un 15,7 % de la decreciente y un 14,4 % de la creciente (figura 4 y tabla 3).

Figura 4

Tabla 3

Variable	Todas (n=84183)			Hombres ( n=59 159)			Mujeres (n=25 024)
Altitud	%	Error est.	(95 % IC)	%	Error est.	(95 % IC)	%	Error est.	(95 % IC)
-17	1	0,03	0,9-1,1	1,1	0 , 04	1,0-1,2	0,9	0 , 05	0,7-0,9
-15	3,7	0,06	3,5 -3,7	4,1	0 , 08	3,8-4, I	2,8	0 , 10	2,5-3,0
9	0,4	0,02	0,3 -0,4	0,3	0 , 02	0,3 -0,4	0,5	0 , 04	0,4-0,6
8	0,9	0,03	0,8-1,0	1	0 , 04	0,9-1,0	0,8	0 , 05	0,6-0,8
7	6,4	0,08	6,1-6,5	6,6	0,1	6,3 -6,7	5,9	0,14	5,6-6,1
2	5,1	0,07	4,8-5,1	5,2	0,09	4,9-5,3	4,8	0,13	4,4-5,0
0	65,5	0,16	65,1-65,7	63,6	0,19	63,1-63,9	69,9	0,29	69,2-70,4
2	6,7	0,08	6,4-6,7	7	0,1	6,7-7,1	5,9	0,14	5,5 -6,1
7	6,3	0,08	6,1-6,4	6,7	0,1	6,4-6,8	5,5	0,14	5,1-5 ,7
8	0,6	0,02	0,5-0,7	0,7	0,03	0,6-0,7	0,4	0,04	0,4-0, 5
9-	0,6	0,02	0,6-0,7	0,6	0,03	0,6-0,7	0,6	0,05	0,5 -0, 7
15	2,2	0,05	2,0-2,2	2,4	0,06	2,3-2,5	1,5	0,07	1,3-1,6
17	0,6	0,02	0,6-0,7	0,7	0,03	0,6-0,8	0,5	0,04	0,4-0,6

Los resultados de esta investigación mostraron que la mayor parte de registros de uso de VaiBike, tanto en origen como destino, fue en la estación ubicada en el centro de la localidad, a la misma altitud. De la misma forma, Sanmiguel-Rodríguez (2015, 2019) señaló que el mayor número de desplazamientos tiene su origen y final en el centro de la ciudad, así como en los trayectos que discurren por la costa sin apenas pendientes. Siguiendo estos hallazgos, Contardo et al. (2012) indicaron que la mayor parte de los trayectos registrados en el Bixi de Montreal (Canadá) se realizaron en el centro de la ciudad, por temas laborales. Garrard et al. (2008) han deducido, de la misma forma, que el 78 % de las rutas matutinas en Australia se han hecho para ir a lugares de trabajo al centro urbano, mientras que el 69,7 % de los desplazamientos durante las tardes se hicieron fuera del centro urbano. Según Pucher, Garrard et al. (2011), las tasas de uso de la bicicleta fueron mayores en las zonas urbanas del centro de Melbourne y Sydney (Australia).

Por su parte, Talavera-García et al. (2021) corroboraron que el flujo ciclista de las personas usuarias frecuentes en el BiciMAD de Madrid (España) es disperso, abarca más zonas que el de quienes se desplazan ocasionalmente en las zonas más turísticas como el centro de la ciudad. En cuanto a la población usuaria frecuente, observaron que el flujo ciclista crece los días laborables, en torno a los distritos del norte de Madrid, que son lugares de trabajo destacados; en cambio, los fines de semana se tiende a viajar más en el eje norte-sur, el cual conecta las zonas residenciales del norte con los lugares turísticos y de entretenimiento del sur. Según Chen et al. (2020), las características del entorno construido, como la densidad de población, la infraestructura de bicicletas y tener cerca el transporte público, juegan un papel fundamental en el uso de los BSS y las estaciones del centro urbano, a la hora del desplazamiento activo. Conclusiones similares presentaron Eren y Uz (2020), quienes señalaron que la distancia de la zona de influencia de la estación es determinante en el proceso de decisión de quienes usan el sistema y esta distribución geográfica de la estación, al igual que su vínculo con el entorno construido puede afectar la utilización de los BSS. Es un factor alentador muy favorable la proximidad a espacios verdes y áreas de recreación, escuelas, universidades, museos, centros comerciales, áreas deportivas, restaurantes, hoteles, paradas de autobuses y carriles para bicicletas.

Los resultados de Mix et al. (2022) en el BSS de Santiago de Chile (Chile) mostraron una relación entre el entorno urbano, la presencia de carriles para bicicletas cerca de las estaciones del sistema y el uso de la bicicleta pública. Este estudio (Mix et al., 2022) confirmó el beneficio de un modelo integrado de desplazamientos y la ubicación de las estaciones, para fomentar un mayor uso de la bicicleta pública, así como la promoción de una movilidad más sostenible y activa entre la población. Siguiendo estas líneas, Buck y Buehler (2012) analizaron el sistema Capital Bikeshare en Washington DC (Estados Unidos) y encontraron una correlación positiva significativa entre los carriles para bicicletas, la densidad de población y el uso de bicicletas compartidas. Resultados similares han sido hallados por Rixey (2013), que examinó 3 BSS de Estados Unidos e identificó asociaciones positivas significativas entre la densidad de población, la densidad laboral y la presencia de carriles para bicicletas en el entorno urbano. Para Sun et al. (2018) las personas usuarias tienden a usar mayormente las bicicletas compartidas en las estaciones que tienen más cerca paradas de autobús o de otros transportes públicos. La demanda de bicicletas compartidas se concentra principalmente en los 6 distritos centrales de la ciudad, con más del 80 % de la demanda total (Hu et al., 2022). Las ventajas de compartir bicicletas pueden aprovecharse mejor para promover el desarrollo sostenible del transporte activo en el futuro (Hu et al., 2022).

Por otra parte, en relación con las altitudes, los resultados de este estudio han evidenciado que la mayor cantidad de trayectos entre estaciones se ha efectuado a la misma altitud. Dicho de otra forma, se ha observado que un gran número de las rutas se ha producido entre estaciones al mismo nivel o entre las estaciones en sí mismas. Igualmente, los datos indicaron que se han llevado a cabo más trayectos hacia destinos con estaciones ubicadas en las zonas más bajas, es decir, con pendientes decrecientes. Siguiendo estas aportaciones, DeMaio (2009) señaló que en Vélib de París (Francia), en las estaciones de alta elevación, se producen más inicios de viajes que de retornos, porque la gente evita conducir cuesta arriba. Como se requiere de un mayor esfuerzo físico y más tiempo para llegar a las estaciones de altitud pronunciada, en el sistema Vélib se ofreció, con éxito, un extra de 15 minutos para acceder a cerca de 100 de estas estaciones designadas cuesta arriba. Las altitudes y elevaciones podrían suponer un impedimento para el uso de la bicicleta pública, ya que, normalmente, quienes la utilizan evitan, en la medida de lo posible, viajar en caminos empinados (DeMaio, 2009). Otras investigaciones (Contardo et al., 2012; Midgley, 2009) han indicado que la topografía realza este efecto, ya que las estaciones situadas a más altitud son las que tienen mayor demanda en el inicio del trayecto, mientras que las ubicadas en las zonas de menor altitud o llanas fueron las que registraron mayores devoluciones. Igualmente, las estaciones encontradas a una mayor altitud han sido menos utilizadas (Midgley, 2009). Pucher, Garrard et al. (2011) señalaron que la topografía llana juega un papel determinante a la hora de elegir los BSS en el ambiente urbano en Australia. Este patrón de uso del CityCycle de Brisbane (Australia) se repite, según Mateo-Babiano et al. (2016), ya que las personas usuarias del sistema evitan devolver las bicicletas a las estaciones ubicadas en las cimas de las colinas. Talavera-García et al. (2021) analizaron el impacto de la topografía de la ciudad de Madrid en el empleo del sistema BiciMAD. Señalaron que la elevación de la ciudad decrece de norte a sur, así que las zonas más cercanas al río son las de menor elevación y mayor presencia de calles empinadas. Esto podría afectar al flujo ciclista, lo hace asimétrico, con más número de personas usuarias en descenso hacia el sur, un desequilibrio ya detectado por otras investigaciones (Faghih-Imani et al., 2017) en ciudades como Barcelona (España). El uso de bicicletas compartidas a menudo disminuye cuando las pendientes superan el 4 % (Beairsto et al., 2022; Eren y Uz, 2020; Lu et al., 2018) y la demanda de aquellas se reduce en función de las pendientes, así como la situación de las estaciones de los BSS en elevaciones más altas tiende a tener una demanda más baja y, en particular, tasas de devolución más bajas (Beairsto et al., 2022; Sun et al., 2018). Por su parte, Munkácsy y Monzón (2017) señalaron que los factores topográficos, como los desniveles y pendientes del centro urbano, pueden dificultar el fomento de los desplazamientos activos en bicicleta y el uso del BiciMAD de Madrid.

Los datos analizados indicaron que la hipótesis de partida se cumplió, ya que la estación con más observaciones de uso ha sido la del centro de la ciudad. Asimismo, los trayectos entre las estaciones con la misma elevación y baja altitud con respecto al nivel del mar registraron más uso en el VaiBike.

La localidad de Vilagarcía de Arousa puede resultar idónea para fomentar la práctica de actividad física de forma saludable en la población, ya que tiene pocas elevaciones y pendientes que dificulten el uso de la bicicleta. Sin embargo, para ello, se deberían tener en cuenta distintas políticas que incentiven espacios e infraestructuras seguras, ya que los registros más grandes de utilización de han producido en el centro (donde existen carriles destinados para las bicicletas), al igual que entre la estación del centro y la situada en Carril (extrarradio), unida con el centro de la localidad por medio de un paseo apartado de los vehículos a motor. Los datos indicaron que los trayectos transcurridos por la costa entre el centro y Carril (extrarradio) han sido los preferidos por las mujeres. Seguramente, esto se deba a la mayor sensación de seguridad. Además, el municipio de Vilagarcía de Arousa reúne unas características topográficas favorables para ser un servicio rentable que promueva unos hábitos saludables, como un medio de transporte activo de desplazamiento en el entorno urbano.